24-12-06

Kortrijkse discussie uit 1962 doemt weer op

grote markt

In 1962 werd de Korte Steenstraat voetgangersgebied. Veel handelaars uit de buurt waren er vierkant tegen. Het gemor verstomde met het onmiddellijke succes van onze Shoppingstreet, de eerste van België. Ene Jan Dormael, een Brusselse zakenman, heropent de discussie met een brief aan alle gemeenteraadsleden van de oude gemeenteraad. Geven we, in afwachting van de realisatie van Foruminvest, weer het hele winkelwandelgebied prijs aan de auto's? Ik ben niet direct helemaal overtuigd.

"Er is geen leven meer in Kortrijk" is de boude stelling van ene meneer Jan Dormael, die mij een brief schrijft in naam van NV Industrie Hotelière, J. Bordetlaan 160/1, 1140 Brussel. Of die Brusselse visie op onze Groeningestad klopt met de realiteit, laat ik voorlopig in het midden. Voor hotelindustrieel Jan is het in elk geval een vertrekpunt om bijna 50 jaar Kortrijks verkeersbeleid onderuit te halen: "Vele handel is uit het stadscentrum weggejaagt wegens het parking en verkeersprobleem. Geen auto's in de stad is geen leven in de stad." (Sic; stoor u niet aan het schabouwelijke taaltje en de spellingsfouten van onze correspondent).

De heer Dormael - die het adres gebruikt van de Brusselse vastgoedmakelaar Château Promotion - stelt dat "Stefaan Declerck (sic) heeft geblunderd": "Hij heeft willen luisteren naar enkele progressieve art-liefhebbers die komen vertellen dat de 9,8% inwoners die het openbaar vervoer gebruiken interessanter zijn dan de 90,2% die met de wagen komen." Heeft de man ooit al eens geprobeerd zijn lefbak te stallen in het Kortrijkse centrum? Ik denk van niet, want dan zou hij ervaren hebben dat er in Kortrijk voor dagjesmensen geen parkeerprobleem (meer) is, zeker niet na de ingebruikname van de ondergrondse Veemarktparking en de overname door de stad van de ondergrondse parking Schouwburgplein.

Parkeerproblemen die nog niet helemaal zijn opgelost in Kortrijk, betreffen de centrumbewoners en de pendelaars, niet de shoppende bezoekers. Overigens is het openbaar vervoer in onze stad nog altijd een zwak broertje - en dat is dan weer een reden om niet in Kortrijk te komen wonen -, dat wel nog wat meer steun van de stedelijke overheid zou mogen krijgen.

Voor Jan de kastelenpromotor - châteaux en Espagne? -, heeft Kortrijk meer parkings nodig. Prioritair noemt hij parkings onder de Markt en het Vandaeleplein! In afwachting van die realisaties acht hij het "absoluut noodzakelijk om bovengronds parkeren op de volledige Markt en het Vandaeleplein terug toe te laten". Meer nog: hij vraagt de herinvoering van het verkeersbeleid van "10, 20, 30, 40 en 50 jaar geleden". De man weet waarschijnlijk niet dat er 50 jaar geleden nog trams reden door onze stad; ik mis ze nog elke dag. "En" zegt Jan: "als je direct spectaculair resultaat wil, stel dan de Korte en Lange Steenstraat open voor autoverkeer en parkeren".

Ooit heb ik Marie-Claire Vandenbulcke, als VLD-fractieleider, in de voorbije zes jaar voorzichtig dezelfde stelling horen opperen, maar dat was nog voor de komst van Foruminvest. De heer Dormael is blijkbaar niet op de hoogte van de bouw van een mega-winkelcentrum in het grote bouwblok tussen de Wijngaardstraat en de Langesteenstraat. De ondergrondse parking onder de shopping mall, aansluitend op de grote parkeerkelder onder de Veemarkt, zal meer dan voldoende stalruimte opleveren voor kooplustige bezoekers.

Het verkeersprobleem van de komende jaren zal niets te maken hebben met parkeren - zelfs al maak je de Grote Markt helemaal parkingvrij! Maar ik voorspel de schepen van mobiliteit grote kopzorgen om een ordentelijke manier te vinden om de onophoudelijke stroom auto's en camions door het fijnmazige stadsweefsel naar het centrum te loodsen. De vraag is of er een wel een goede manier daarvoor bestaat.

Wonen in de binnenstad

En als er al een probleem van leven is in de binnenstad, dan heeft dat minder met het slabakken van de winkels te maken - Foruminvest zal wel voor enkele jaren een nieuwe 'boost' met zich meebrengen - dan met het gebrek aan actieve centrumbewoners. Wie zich met zijn of haar gezin in het hartje van de stad wil vestigen moet er veel voor over hebben. Je hebt er nauwelijks aanspreekbare buren. Je vindt er bijna geen plaats voor je gezinswagen, laat staan dat je met je aankopen tot bij je voordeur kunt rijden. Waar kunnen je kinderen in een redelijk veilige omgeving gaan spelen en de wereld verkennen? En bovenal: als je nu koper bent of huurder, het vastgoed blijft er stinkend duur. Je moet er met je gezinsbudget een ongelijke strijd leveren tegen het kapitaal van de winkelketens.

Daaraan iets doen, is dè uitdaging voor het stedelijk beleid. Een uitstekend instrument daartoe zou het Stadsontwikkelingsbedrijf (SOK, ex-Woonregie) kunnen zijn. Maar dat heeft nu juist zijn doelstellingen verlegd van het wonen naar de handel in de binnenstad.

Voor zover het geen grap is, bewijst de heer Jan Dormael met zijn voorstellen dat hij onze stad van toeten noch van blazen kent. Ik hoop maar dat de aantredende CD&V-N-VA-VLD-coalitie zich niet laat verleiden door het sirenengezang vanuit Evere. Zoniet mogen zij zich verwachten aan een onmiddellijke reactie van de sp.a-spirit-Groen!-oppositie.

04-10-06

Minder ongevallen en minder gewonden in Kortrijks verkeer

verkeer

Toeval of trend? Volgens de cijfers waarover de lokale politie beschikt, is het aantal verkeersongevallen in Kortrijk aan het dalen. Dat is het resultaat van een opmerkelijke daling van de ongevallen met doden of gewonden en een lichte stijging van de ongevallen met alleen stoffelijke schade. Wat verontrustend stijgt, is het aantal vluchtmisdrijven bij ongevallen met alleen stoffelijke schade. Dat vernam ik op de voorbije Politieraad. Hoewel die lokale politiestatistieken niet alle verkeersongevallen weergeven, wordt de dalende trend toch bevestigd door andere bronnen.

Op de voorbije Politieraad maakte Politiezone VLAS de jongste jaarcijfers bekend van de door haar geregistreerde verkeersongevallen. De statistieken worden opgemaakt op basis van de uitgeschreven processen-verbaal. De dienst Strategische Analyse van PZ VLAS wijst er onmiddellijk op dat de vrijgegeven cijfers niet alle verkeersongevallen bevatten die zijn gebeurd in de politiezone (Kortrijk, Kuurne, Lendelede). Zo ontbreken de pv's van de Federale Wegenpolitie, die de autostrades en de grote ring onder haar vleugels heeft. Een grote onbekende wordt tevens gevormd door al die verkeersongevallen die onderling geregeld worden tussen de betrokken partijen en hun verzekeringen.

Daling

In de hele politiezone zijn de genoteerde verkeersongevallen gezakt van 1676 in 2003, over 1592 in 2004, tot 1574 in 2005. Het aantal verkeersongevallen met dodelijke slachtoffers daalde van 4 tot 2. In 2003 moet je daar bovendien nog die 2 ongevallen met doden bijtellen waarbij de chauffeur de vlucht nam (in 2004 en 2005: geen). De verkeersongevallen met gewonden daalde van 646 in 2003 tot 552 in 2004 en 518 in 2005.

De botsingen met enkel stoffelijke schade namen toe van 1024 in 2003 tot 1038 in 2004 en 1054 in 2005. Wat mij in die cijfers opvalt, is het grote aantal ongevallen met vluchtmisdrijf: niet minder dan 675 in 2003, 711 in 2004 en 718 in 2005. Maar ja, vooral voor die ongevallen belt men naar de politie. Als er enkel blikschade is, volstaat het dat beide partijen - voor zover ze niet zijn weggereden -, het verzekeringsformulier invullen. Toch is het verontrustend dat die categorie toeneemt. Het aantal vluchtmisdrijven bij ongevallen met gewonden neemt dan weer af, van 847 in 2003 tot 69 in 2005.

De cijfers van de ongevallen op het grondgebied van Kortrijk alleen, liggen in dezelfde lijn. Hier is het verheugend dat de daling van het aantal ongevallen met doden (3 in 2003, 2 in 2004 en 1 in 2005) en gewonden (547 in 2003, 468 in 2004, 435 in 2005) nog wat meer uitgesproken is. Toch ook in Kortrijk een stijging van het aantal aangegeven ongevallen met enkel stoffelijke schade: van 839 over 827 naar 849.

Zwarte oktober

De vermindering van het aantal ongevallen in 2005 is te danken aan minder ongevallen met personenwagens, camionettes, moto's, bromfietsen en fietsen. De ongevallen stegen bij de vrachtwagens en bussen en bij de voetgangers. Hoewel het totale aantal doden en gewonden daalt, zien we een lichte verergering in de ernst van de verwondingen. In 2004 waren er 2 overledenen (1 in een auto en 1 op een moto), 55 zwaargewonden en 606 lichtgewonden. In 2005 waren die cijfers repsectievelijk: 2 (1 in een auto en 1 fietser), 58 en 550.

De helft van de verkeersongevallen betreffen aanrijdingen in de flank (50,45%), t.o.v. 22,9% aanrijdingen van een voorwerp of een dier en 15% kop-staartbotsingen. In ongeveer 3% van de gevallen wordt een voetganger aangereden.

De meeste ongevallen zijn te betreuren in de maand oktober; het minst in de zomermaanden (juni, juli en augustus 2005). Over de week gezien is de tweede helft van de week het zwartst, maar de maandag vallen er het meest slachtoffers. Ondanks alle media-aandacht voor de weekendongevallen, worden er in de politiezone VLAS op zaterdag en vooral zondag heel wat minder ongevallen genoteerd dan op weekdagen. De avondspits blijkt gevaarlijker dan de ochtendspits (en de middagspits). Per uur worden de meeste ongevallen opgetekend tussen 17 en 18 uur (ook de uren juist daarvoor en daarna vertonen pieken).

Fietsongevallen

In 2004 waren er 207 ongevallen waarbij fietsers (226 betrokken fietsers, waaronder 10 zwaargewonden en 186 lichtgewonden). In 2005 waren er 195 ongevallen met fietsers (211 betrokken fietsers, 1 dode, 17 zwaargewonden en 155 lichtgewonden).

De statistieken tonen dat vooral jonger fietsers tussen 12 en 15 jaar betrokken geraken in ongevallen. Het ongevallenrisico neemt af naarmate men ouder wordt. De meeste ongevallen kunnen gesitueerd worden op de binnenring.

Ook bij de fietsers blijkt de maand oktober het gevaarlijkst; de maanden mei en juni vertonen eveneens pieken. De maandag is veruit de slechtste dag voor fietsers, met wat minder erge uitschieters de woensdag en de vrijdag. In het weekend lopen rijwielbestuurders het minst gevaar. De uren met de grootste risico's voor fietsers zijn de ochtendspits (8 tot 9) en de avondspits (15 tot 18 uur).

Verrmelden wij nog dat bij de voetgangers vooral slachtoffers vallen bij 70 en ouder. Het gevaarlijkste punt voor voetgangers is Sint-Jansput, het eindeloze T-kruispunt op Overleie. Wanneer doet men eens iets aan dat veel te brede stuk van de binnenring. Jaren geleden schetste Leiedal een plan om de Brugse- en Meensestraat te voorzien van een middenberm met hoogstammige bomen. Maar het is het Vlaams Gewest dat over die wegen baas is.

Zie ook: http://www.pzvlas.be/Evolutie_Verkeersongevallen.180.0.html

02-10-06

Fietsers winnen het pleit in O-L-Vrouwestraat

OLVstraat1

Bij de heraanleg van de Onze-Lieve-Vrouwestraat wordt er rekening gehouden met de wens van de fietsers om in tegenrichting naar de Grote Markt te kunnen rijden. Hoewel verboden, doet bijna elke fietser dat nu al. Het stadsbestuur dat het eerst anders zag, draait bij.

Ik beken dat ik elke keer als ik naar het stadhuis fiets, de wegcode overtreed. Komende van het Plein en de Groeningestraat rij ik rechtdoor de Onze-Lieve-Vrouwestraat in, de kortste weg naar de Grote Markt. En ik ben lang niet de enige fietser die daar een boete riskeert. Het is een beetje wringen en oppassen voor het eenrichtingsverkeer van auto's in de tegenrichting, maar precies omdat het zo smal is, matigen de wagens hun snelheid. En zeggen dat die smalle straat ooit gedeeld werd door auto's in beide richtingen èn de tram!

Binnenkort start een nieuwe fase in de vernieuwing van het historische stadscentrum: de heraanleg van Onze-Lieve-Vrouwestraat, Begijnhofstraat, Kapittelstraat, Pieter de Cockelaerestraat, omgeving OLV-kerk en riolering Begijnhofpark. De aangestelde ontwerpers, de vereniging NV Arcadis-Gedas - BVBA JPLX - bureau Michel Delvigne leverde al een eerste globaal schetsontwerp in. Op 22 augustus jl. keurde het stadsbestuur de schets goed op voorwaarde van: "parkeerplaatsen te voorzien in de O-L-Vrouwestraat en geen tweerichtingsverkeer voor fietsers".

Het stadsbestuur is intussen op zijn stappen teruggekeerd. Een nota van de stedelijke directie Mobiliteit en Infrastructuur deed hen inzien dat tweerichtingsverkeer voor fietsers in de O-L-Vrouwestraat essentieel is. Dat komt tot uiting in de vaststelling dat nu al veel fietsers het verbod on in tegenrichting te rijden negeren. Overigens heeft het stadsbestuur de fietsers zelf de pap in de mond gegeven. Bij de heraanleg van de aansluitende Groeningelaan is het vroegere eenrichtingsverkeer voor fietsers afgeschaft. Een fietsverbinding tussen het Plein en de Grote Markt in de twee richtingen ligt dus voor de hand.

Het ontwerperssyndicaat had dat ook zo geschetst. Dat mag dus zo blijven. In de O-L-V-straat komt een laad- en loszone van 12 meter en twee parkeerzones voor 12 stalplaatsen met telkens drie parkeervakken. Voor de fietsers komt er in tegenrichting een fietssuggestiestrook. De rijweg wordt uitgevoerd in asfalt, afgeboord door een greppel in mozaïekkeien. De parkeervakken krijgen de vorm van 'parkeerhavens', ingewerkt in de trottoirs, ook in mozaïekkeien. Visueel maakt dat de rijweg smaller, wat de verkeerssnelheid zal vertragen.

07:46 Gepost in Algemeen | Permalink | Commentaren (0) | Tags: kortrijk, verkeer, fiets |  Facebook |

21-09-06

Bypass-operatie voor verkeer AZ Groeninge

Om het verkeerskluwen op Hoog-Kortrijk te ontwarren is eigenlijk de doortrekking van de Kortrijkse grote ringweg R8 nodig. Maar voor die omvangrijke klus is er in het Vlaamse Gewest nog voor jaren geen geld genoeg. Intussen hoeft men niet bij de pakken te blijven zitten. De stad liet een studie (mobiliteitseffectenrapport ofte 'mober') uitvoeren door studiebureau Tritel. Dat schoof een reeks voor de hand liggende maatregelen naar voren, onder meer een rechtstreekse afslag van de afrit van het Ei naar Kennedypark en fusieziekenhuis AZ Groeninge in aanbouw. NV Arcadis mag al de plannen tekenen.

Het is een constante beleidskeuze van het Kortrijkse stadsbestuur (al sinds burgemeester Lambrecht in de jaren 60) geweest om grootschalige attractiepolen buiten het stadscentrum en aan de overkant van de autostrade E17 bijeen te brengen op 't Hoge. Over de gegrondheid van die keuze kan gediscussieerd worden. Maar die weg is onherroepelijk ingeslagen en intussen trekken diverse activiteiten daar dagelijks lange rijen auto's aan. Denk aan de universiteit KULAK, de campus voor hoger onderwijs Katho, de beurshallen Xpo, het vormingscentrum voor middenstanders Syntra West en de hoofdkwartierenzone Kennedypark.

Recentelijk zijn daar bij gekomen de megabioscoop Kinepolis en de topsporthal Lange Munte. En dan vergeten wij nog de uitbreiding van het Kennedypark, de commerciële zone Beneluxlaan (Decathlon!), het komende crematorium, omvangrijke nieuwe verkavelingen. In volle opbouw is het nieuwe ziekenhuis van AZ Groeninge, waarin op termijn alle ziekenhuisactiviteiten van Kortrijk zullen verzameld worden en dat het verkeer nog sterker zal doen aangroeien.

Mober

Hoewel gelegen aan de autostrade E17, is het wegennet van Hoog-Kortrijk (de naam is een creatie van de intercommunale Leiedal) niet voorzien op die ontstuimige ontwikkeling. Het grote probleem is de verbinding met zowel de E17 als met de R8. Momenteel functioneert een eivormig doolhof, 'het Ei van Kortrijk', als enige verkeerswisselaar tussen de onafgewerkte ring, de autostrade en de ontsluitingswegen als de Beneluxlaan, de Doorniksesteenweg en de Kennedylaan. Het Ei is niet berekend op die opdracht. Alleen de doortrekking van de ringweg R8 tussen de Oudenaardsesteenweg en Walle (ter hoogte van het Ei) kan een definitieve oplossing betekenen, aldus directeur Robert Stock van de stedelijke directie Mobiliteit en Infrastructuur. Maar daarvoor is er bij het Vlaams Gewest geen geld beschikbaar.

Op zoek naar interimoplossingen voor het erger wordende verkeersprobleem op Hoog-Kortrijk liet de stad in samenwerking met de afdeling Wegen West-Vlaanderen van het Vlaamse Gewest, de wegenbeheerder, een mobiliteitseffectenrapport (mober) opstellen door het Mechelse studiebureau Tritel. De studieopdracht werd gegeven in november 2004. Binnenkort wordt een tweede mober-opdracht uitgeschreven, voor de oostkant van het gebied over de E17 (kant Lange Munte).

Kennedylaan

Tritel rondde zijn onderzoek af met een lijst van wenselijke infrastructuurwerken. Om het verkeer naar het Kennedypark en AZ Groeninge gemakkelijker te laten doorstromen, moet er aan het uiterst drukke rondpunt Kennedylaan-Beneluxlaan (het eerste rondpunt na afrit van het Ei) een apart wegje komen (een 'bypass' om in ziekenhuistermen te blijven) met rechtstreekse aansluiting op de Kennedylaan. Dat is een kleine ingreep met zeer gunstige gevolgen: het verkeer met bestemming Kennedylaan-west moet niet meer de rotonde op, die daardoor minder overbelast zal zijn. Voor de aanleg van die 'bypass' hoeft nauwelijks grond van het Kennedybos afgenomen worden. De bestaande brede berm volstaat.

Er moet voorts een tweede rond punt komen in de Kennedylaan ter hoogte van het kruispunt met de Munkendoornstraat. Daarlangs zou dan het verkeer gestuurd worden dat naar een van de 'palazzo's' (de sjieke hoofdkwartieren van de grote ondernemingen van de streek - het woord is van de Italiaanse urbanist Bernardo Secchi) op het Kennedypark moet. Dat verkeer steekt thans de laan over om in te slaan aan het Moysoncentrum; dat wordt onmogelijk gemaakt door de middenberm in de Kennedylaan door te trekken.

De Kennedylaan zelf wordt op volle breedte gebracht tussen de Munkendoornstraat en de Marionetten. Momenteel is dat nog een smalle weg van het landelijke type. Op het einde, aan de Marionetten, komt er nog een derde rond punt, dat ook moet dienen voor de wagens die de uitgestrekte parking van AZ Groeninge op- of afrijden.

Ten slotte komt er tussen de nieuwe kliniek en het Bruyningspad (fietsroute) een nieuwe oprit van het Ei, als kortste verbinding met de E17.

Arcadis

Het Vlaamse Gewest heeft al laten weten geen bezwaren te hebben tegen al die ingrepen. Wel verwacht men dat stad Kortrijk zelf het initiatief neemt door de plannen voor die werken te laten opstellen. De kosten van die studieopdracht en de eigenlijke werken achteraf, zullen verdeeld worden tussen beide instanties. Doordat Kortrijk module 14 van de 'mobiliteitsconvenant' heeft afgesloten met het Vlaamse Gewest, krijgt de stad een tegemoetkoming in de verschillende werken van 40 of 60%.

Het stadsbestuur raamt de ontwerpkosten op zowat 150.000 euro (plus 18.000 euro voor de veiligheidscoördinatie). In tegenstelling met wat gebruikelijk is, wordt voor die ontwerpopdracht geen prijs gevraagd bij verschillende gegadigden. In diezelfde omgeving is thans immers studiebureau Arcadis, Kortrijk, aan de slag voor een hele reeks ontwerpen (360.000 euro) van riolerings- en waterbeheersingswerken. Volgens de stadsadministratie zijn die werken verweven met voormelde wegenwerken. Aangezien de nieuwe (hier als aanvullend beschouwde) opdrachten minder kosten van de helft van de eerste opdracht, kan men ze wettelijk direct toevertrouwen aan Arcadis. Arcadis heeft overigens een ruime ervaring in het ontwerpen van wegeninfrastructuur.

19-09-06

Verkeersoverlast schooltje Sterreberg aangepakt

Er komt eindelijk een oplossing voor de chaotische toestanden met auto's aan het wijkschooltje in de Sterrebergstraat (Aalbeke). Het doodlopende straatje krijgt een verbinding met de Doomansstraat. De ouders, die van heinde en verre, ook van over de taalgrens hun kindjes komen afzetten, en vooral de langsbewoners zijn opgelucht.

Het straatje heeft een naam die doet denken aan de Hollywood Hills, maar de realiteit is veel bescheidener: het is een nederig doodlopend wegje in Aalbeke. De berg in kwestie is een bult van 55 meter hoog, de hoogste top van Aalbeke, genoemd naar de Sterre, een samenkomst van verschillende wegen in een al lang vergeten bos in de omgeving. Sterreberg is ook een merk van pannen die in de dakpannenfabriek aan de voet van de heuvel werden gebakken. Tot in de jaren zeventig was het straatje niet meer dan een bekiezelde veldweg, met de naam Veldweg. Pas na de samenvoeging van Aalbeke met Kortrijk werd het "Sterrebergstraat".

De onooglijke Sterrebergstraat is toch bekend, en wel om zijn schooltje. Op het einde van de jaren 20 kreeg het Aalbeekse gehucht zijn eigen wijkschool omdat de afstand naar de school in het centrum van de gemeente te ver was (20 minuten stappen). Het is een stichting geweest van de 'zusters van de Heilige Jozef van Lichtervelde', later opgegaan in de 'zusters van Liefde van Heule'. De officiële naam van de instelling was 'Heilig Hartschool'; vandaar het christusbeeld met open armen op de gevel van het schilderachtige schoolgebouw uit 1932.

De school kende een absoluut dieptepunt in 1970 met amper 8 leerlingen. Toen is de curve omgekeerd en het leerlingenaantal is ononderbroken blijven stijgen, tot thans een 80-tal. De oorzaak van het succes is vooral te zoeken bij ouders van aan de overkant van de nabijgelegen taalgrens, die hun kinderen liever in het Nederlands laten onderwijzen. Twee derde van de kindjes blijkt thuis Frans te spreken. Onlangs nog is het schoolgebouw grondig gerenoveerd.

Bijna alle ouders brengen hun kroost per auto en rijden daarvoor tot op de stoep van het schooltje. Je kunt je voorstellen tot wat voor chaos dat elke ochtend en avond leidt in het smalle doodlopende straatje. In 1996 legde het stadsbestuur ter hoogte van de school al een draai- en keerzone aan, maar dat helpt niet veel. Ook de buren werkt dat dagelijkse gewriemel met al die wagens ferm op de zenuwen.

Uiteindelijk zag het stadsbestuur in dat de enige oplossing erin bestond dat men de Sterrebergstraat een tweede verbinding zou geven, waardoor doorgaand eenrichtingsverkeer zou mogelijk worden. Die nieuwe verbinding kan er komen door achter de tuinen van enkele woningen van de Moeskroensesteenweg een 80 meter lange weg aan te leggen naar de Doomanstraat.

Na goedkeuring van het rooilijnplan door een Ministerieel Besluit (5 april 2004) konden de plannen worden uitgewerkt. Het definitieve ontwerp is vorige week goedgekeurd in de gemeenteraad van Kortrijk. Het is een investering van 67.812,64 euro, waarvoor nog een wijziging zal nodig zijn aan de stadsbegroting 2006. Voor die opdracht wordt een openbare aanbesteding uitgeschreven.

Het wordt een rijweg met 3 meter brede asfalt. Aan de ene kant komt er een parkeerstrook in kasseien uit de voorraad van de stad. Aan de andere kant wordt een trottoir aangelegd in kleine betondallen (22/22/8 cm). En onder de weg is de riolering voor de afvoer van het regenwater niet vergeten.

 

Bron o.m.: http://www.convince.be/aaltje/nov2003/sterrebergstraat.htm

07:19 Gepost in Algemeen | Permalink | Commentaren (0) | Tags: school, aalbeke, verkeer |  Facebook |

13-09-06

Vandecasteele bouwt eindelijk nieuwe Busschaertstraat

Houtimport Vandecasteele is een wereldspeler op de houtmarkt. Zijn hoofdkwartier in de Kortrijkse deelgemeente Aalbeke is uitgebouwd tot een imposant kunstmatig landschap. Bij die uitbouw geraakten twee traditionele dorpswegen, stukken van de Busschaertstraat en de Wolverijdreef, in de verdrukking. Na jaren gekissebis en een niet uitgevoerd akkoord, ziet het er thans naar uit dat een nieuwe overeenkomst nu toch zal leiden tot heraanleg van die buurtverbindingen.

De Busschaertstraat en het laagste deel van de Wolverijdreef verdwenen in Aalbeke na grootscheepse uitbreidingswerken van Houtimport Vandecasteele. Een reusachtig opgehoogd platform met daarop gestyleerde zwarte stapelplaatsen hertekenden de horizon van de Sint-Corneliusgemeente. Vandecasteele heeft altijd befaamde landschapsontwerpers aan het werk gezet zoals Arthur De Geyter, Paul Deroose en zelfs eventjes Bernardo Secchi. Onder het grondig gewijzigde reliëf liggen voormelde traditionele dorpswegen (op de Atlas der Buurtwegen bekend als buurtweg 21 en voetweg 66) bedolven.

Er brak een hard conflict uit tussen stad Kortrijk, die de Aalbeekse bevolking steunde in haar protest, en de houtimporteur. Uiteindelijk leidde dat in 2002 tot een eerste vergelijk. NV Patrivas, de vastgoedpoot van Vandecasteele, gaf zijn akkoord om buurtweg 21, het opgebroken deel van de Busschaertstraat, op eigen kosten te verleggen, onder toezicht van de stad. BVBA Arcoo werd aangesteld als ontwerper. Aan de bouw van die vervangende weg werd wel begonnen, maar de werken werden nooit voltooid.

Er moest immers ook een juridische regeling komen voor die andere wederrechtelijk ondergedolven weg, voetweg 66 of een stuk van de Wolverijdreef, goed gekend bij wandelaars. Verdere, even harde, onderhandelingen leidden tot een geheel nieuwe overeenkomst. Om het akkoord hard te maken werd Vandecasteele verplicht een financiële waarborg te stellen van 420.000 euro.

De overeenkomst voorziet in twee fasen. In een eerste fase komt een nieuwe weg tussen de Moeskroensesteenweg en de Lampestraat, aan de rand van de Vandecasteeledomein langs de berm van de A17. Die weg kan beschouwd worden als een compensatie voor het verdwenen stuk Busschaertstraat. De tweede fase bestaat uit een wandelpad dat zal vertrekken van de Moeskroensesteenweg ter hoogte van de Kapelhoekstraat en dat na een slingerend parcours langs de vijver(s) zal aansluiten op de nieuwe Busschaertstraat. Met die tweede fase wordt gewacht op duidelijkheid over verdere bedrijfsuitbreidingen en verplaatsingen van de vijvers (bufferbekkens).

De nieuwe weg langs de A17 wordt een verbeterde versie van de voorlopige weg die er nu ligt. Het tracé wordt hier en daar wat bijgestuurd om te steile hellingen te vermijden. De weg zal in één richting wagens toelaten en in de twee richtingen fietsers en voetgangers. Aan beide kanten van de weg komen 'droge grachten' met daaronder een drainagesysteem, om het regenwater op te vangen.

Het betreft een werk van 284.852,15 euro. Als ontwerper is nv Topocor, Kortrijk, aangesteld, de rechtsopvolger van bvba Arcoo. Stad Kortrijk schrijft een openbare aanbesteding uit. NV Patrivas, Vandecasteele dus, betaalt alles.

Zie ook: http://kortrijklinksbekeken.skynetblogs.be/?number=1&...

12-09-06

Cambio autodelen in Kortrijk: uitgesteld is niet verloren

Cambio autodelen is een interessante formule voor wie slechts nu en dan een wagen nodig heeft en voor de rest profiteert van de voordelen van de fiets en het openbaar vervoer. Het systeem loopt al geruime tijd in andere steden. Na een onderzoek was het de bedoeling Cambio ook in Kortrijk te starten, van de maand. Het is jammer genoeg uitgesteld. Hoe komt dat? Ik heb het gisteren gevraagd in de gemeenteraad.

Cambio is een initiatief van Taxistop en de VTB-VAB, waarin ook de openbare vervoersmaatschappijen MIVB en De Lijn participeren. De non-profitorganisatie heeft zich vanaf 2002 in steden zoals Brugge, Brussel, Gent, Leuven, Namen, Luik en Louvain-la-Neuve uitgebouwd. Als je niet elke dag een wagen nodig hebt, biedt het een interessante formule. Je hebt altijd een gepaste wagen naar keuze ter beschikking op momenten dat je er werkelijk een nodig hebt. Van onderhoud, verzekering, keuring en zelfs tanken hoef je je niet veel aan te trekken. Je krijgt een gedetailleerde factuur en je betaalt alleen je eigen gebruik van de wagen.

 

Cambio autodelen is op het eerste gezicht niet goedkoop. Maar reken eens precies uit wat een eigen wagen kost zonder dat je er een kilometer mee gereden hebt: je zal versteld staan van de besparing die je kunt doen door over te stappen op autodelen. Cambio maakt je in feite bewust van dat vele geld dat je geruisloos kwijtspeelt door koning auto. Op de website van Cambio biedt Testaankoop een test aan om te berekenen of in jouw geval het autodelen voordelig is in vergelijking met een eigen wagen.

 

Cambio biedt ook een oplossing voor wie zich geen of nog geen eigen auto kan permitteren. Voor jonge mensen is de peperdure autoverzekering alleen al dikwijls een beletsel om een eigen wagen te kopen. Cambio biedt raad.

 

In die zin is Cambio een niet te onderschatten voordeel voor een stad die jonge mensen wil aantrekken. Een Cambiostad is een trendy stad. Overigens doet de stad er ook anders profijt mee. Er komen minder wagens in omloop, wat goed is voor het leefmilieu en voor de verkeers- en parkeerdruk. Er zijn trouwens ook Cambioformules voor overheidsdiensten en voor het bedrijfsleven.

 

Cambio gaat niet over een nacht ijs. Elke vestiging in een stad wordt grondig bestudeerd en voorbereid. Er wordt enige medewerking van het stadsbestuur gevraagd. Voor Kortrijk werd die studie vorig jaar uitgevoerd. Daarvoor kwam financiële steun van het kabinet van staatssecretaris voor Duurzame Ontwikkeling en Sociale Economie Els Van Weert, waar niet toevallig ook gewezen gemeenteraadslid Jan Dhaene werkzaam is.

 

Het Kortrijkse onderzoek wees uit dat Cambio in onze stad veel kans op slagen heeft. Liefst 72 gezinnen verklaarden zich bereid in het systeem te stappen. Een garantie voor succes in de aanloopperiode was de bereidheid van institutionele gebruikers zoals de stad en het OCMW om overdag van Cambiowagens gebruik te maken voor bepaalde dienstverplaatsingen. Op een startavond in september van vorig jaar, bleek er een grote belangstelling. Schepen Leleu sprak de belofte uit dat het autodelen in Kortrijk operationeel zou zijn in september van dit jaar.

 

We zijn zover en nu blijkt dat de lancering van Cambio-autodelen is uitgesteld. Hoe komt dat toch? Zoveel initiatief van de stad vergt Cambio nu toch ook weer niet. Eigenlijk moeten er vooral enkele parkeerplaatsen vrijgemaakt worden. Of zijn er nog andere klippen te omzeilen?

 

Het was mobiliteitsschepen Guy Leleu die antwoordde. Volgens hem is de vertraging te wijten aan enkele administratieve moeilijkheden. Er zijn al Cambio-stalplaatsen gepland aan het station van Kortrijk. Maar die kunnen slechts in gebruik genomen worden na goedkeuring door de gemeenteraad van een overeenkomst tussen de stad en Cambio. De uitgestelde start van Cambio autodelen in Kortrijk is nu voor 1 december 2006.

 

Zie ook: http://kortrijklinksbekeken.skynetblogs.be/?number=1&unit=days&date=20060222#3113017 en http://www.cambio.be

 

 

05-07-06

Lelijke parking Kasteelstraat: nog een jaartje

De stad huurt van in 1999 een parking op de hoek van de Kasteelstraat en de Oude Kasteelstraat. Die parking kwam tot stand na afbraak van twee oude panden. De eigenaars wilden de gronden verkopen aan de stad. Maar het stadsbestuur nam de wijze beslissing daar niet op in te gaan. Nog een jaartje geduld en het lelijke gat in het stedelijke weefsel van een van de oudste wijken van de stad kan weer toegebouwd worden.

Zowel de Kasteelstraat als de Oude Kasteelstraat verwijzen naar een elegante burcht, 'waterkasteel', die van 1394 tot 1430 gebouwd werd door Filips de Stoute aan de Leie ter hoogte van de huidige Vismarkt. De versterking werd na het Verdrag van Regensburg, een pauze in de langdurige schermutselingen tussen Frankrijk en de Habsburgse keizers, opgeblazen in 1684 door Franse genietroepen. En de overdekte vismarkt is ondertussen ook al lang verdwenen. Maar het pleintje wordt wel prachtig weerspiegeld in de glazen gevel van het Hospitaal aan de overkant van de Oude Leie.
 
De Kasteelstraat en de Oude Kasteelstraat behoren tot de wijk tussen het Stadhuis en de Rijselsestraat en de Oude Leie. Het is een van de oudste wijken van de stad intra muros, en dat kun je er hier en daar nog aan merken (smalle straatjes, oude panden of fragmenten van oude panden enzovoort - ooit moet ik hier toch eens een 'onvermoed hoekje'-stukje van maken). De buurt ligt evenwel buiten het normale circuit van bezoekers en passanten. Het voordeel daarvan is dat het er zeer rustig is. Het nadeel is dat je vaak te laat merkt dat er weer een interessant stuk bouwkundig erfgoed is gesloopt om plaats te maken voor een flatgebouw in zogenaamd 'tijdloze' architectuur.
 
Begin 1999 sloot de stad een huurovereenkomst met de eigenaars van de twee stukken braakliggende grond op de hoek van de Kasteelstraat en de Oude Kasteelstraat. Het ene stuk is eigendom van de familie Hollebecq, het andere van nv Jaminex. Op die gehuurde terreinen richtte de stad een parkeerterrein in voor het stadspersoneel, op wandelafstand van het stadhuis. De stad betaalt 5.000 frank per gerealiseerde parkeerplaats. geïndexeerd is dat 1.148,64 euro per jaar aan de consoorten Hollebecq en 3.082,13 euro per jaar aan nv Jaminex.
 
Beide eigenaars boden de terreinen al te koop aan aan de stad. Het stadsbestuur gaat daar niet op in. Het is immers de bedoeling voor het stadspersoneel plaatsen te reserveren in stedelijke parkings zoals de Schouwburgondergrondse. Ook wil men het woon-werkverkeer eens grondig bekijken en eventueel een beetje organiseren zodat er minder autoverkeer op gang blijft.
 
Maar om alles goed te kunnen plannen heeft de stad nog een jaartje nodig. Daarom zijn de huurcontracten met beide eigenaars voor een laatste jaar verlengd, tot 30 september 2007. Daarna kan de gapende wonde in het stedelijk weefsel in die interessante wijk weer gevuld worden, met hopelijk een verantwoord project.